Авиационные двигатели

2.32. Конструкция двигателя должна быть модульной, при формировании мо­дулей должен учитываться операционно-технологический принцип, обеспечи­вающий возможность сокращения времени и трудоемкости замены модулей в эксплуатации. Замена модуля не должна требовать проведения подгоночных и регулировочных работ.

2.33. Каждый модуль должен представлять собой законченный конструктив­но-технологический узел, обладающий геометрической и функциональной взаимозаменяемостью, который может быть заменен новым или отремонтиро­ванным без разборки соседних модулей в условиях эксплуатирующих подразде­лений. Замена модулей «холодной» части двигателя должна производиться без снятия двигателя с самолета.

2.34. Конструкция модуля должна обеспечивать его автономность: он должен позволять самостоятельное изготовление, транспортировку, хранение и установ­ку на двигатель без дополнительных работ.

2.35. Соединения трубопроводов и электропроводов должны располагаться в плоскости разъема модулей двигателя.

2.36. Система, автоматизированного контроля должна обеспечивать регистрацию параметров газовоздушного тракта и других параметров, необходимых для оценки технического состояния двигателя, поиска места отказа, а также экспресс-анализ информации с выявлением опасных отклонений параметров от нормативных уров­ней, отказов и выдачей необходимых сообщений летному экипажу.

2.37. В целях снижения массы, упрощения ТОиР и снижения эксплуатацион­ных расходов автоматизированная система контроля двигателя должна быть ин­тегрирована с автоматизированной системой управления режимами работы дви­гателя и основной системой контроля ВС.

6.7. Осмотр внутренних элементов конструкции двигателя с помощью баро­скопа не должен требовать выполнения каких-либо монтажно-демонтажных ра­бот.

6.8. Все агрегаты и блоки, снимаемые с двигателя в процессе эксплуатации, должны располагаться «в один слой» на нижней половине двигателя (в пределах примерно четверти периметра).

6.9. Замена элементов конструкции, агрегатов и блоков не должна сопрово­ждаться их регулировкой и балансировкой. Количество видов и типоразмеров крепежных деталей должно быть минимальным. Крепежные детали должны быть стандартными. Должны применяться самозапирающиеся фиксирующие устройства, самозатягивающиеся болты и гайки без использования контровоч­ной проволоки.

6.10. Левый и правый двигатели должны быть взаимозаменяемыми.

6.11. Количество видов и типоразмеров крепежных деталей должно быть минимальным. Крепежные детали должны быть стандартными.

6.12. Взамен контровочной проволоки должны применяться самозапираю­щиеся фиксирующие устройства, самозатягивающиеся болты и гайки.

6.13. Электропровода должны иметь самозапирающиеся быстроразъемные соединения с индикацией и маркировкой. Крепление проводов к двигателю должно обеспечивать их удобное и быстрое снятие.

6.14. Трубопроводы должны иметь быстроразъемные шарнирные соедине­ния, устанавливаемые на двигателе.

6.15. Дозаправка агрегатов двигателя расходными материалами в процессе эксплуатации должна быть исключена, кроме случаев их замены.

6.16. На крупногабаритных панелях и крышках люков отсека силовой уста­новки должны выполняться лючки, пользование которыми исключало бы необ­ходимость вскрытия панелей и люков для местного осмотра или обслуживания агрегатов при оперативном ТО.

6.17. Конструкция двигателя и наземные средства должны обеспечивать возможность расконсервации устанавливаемого и консервации снятого двигате­лей как на борту ВС, так и вне его, без прокрутки двигателя с использованием энергосистем ВС.

6.18. Разработка конструкции двигателя и технологии его ТОиР должны производиться с учетом имеющихся в эксплуатирующих подразделениях средств технического обслуживания, вспомогательного оборудования и инстру­ментов, номенклатура и количество которых должны быть минимальными.

6.19. Снятие и установка двигателя, его подготовка, включая, при необходи­мости, монтаж и демонтаж агрегатов, переставляемых со снимаемого на устанавли­ваемый двигатель, должны выполняться с использованием тележки одного типа.

7. Бортовое оборудование

7.1. Блоки бортового оборудования должны размещаться в специализиро­ванных технических отсеках и крепиться с помощью стандартных быстроразъ­емных устройств ограниченной номенклатуры.

7.2. Регулировка и настройка систем бортового оборудования, выполняемые в случае необходимости после замены приборов, агрегатов и блоков, должны выполняться без использования специальной аппаратуры и приспособлений.

7.3. Регулировочные элементы блоков оборудования должны располагаться на его лицевой стороне.

7.4. Электропроводка и трубопроводы должны присоединяться к агрегатам и блокам оборудования с помощью стандартных разъемов и штуцеров, обеспечи­вающих надежный контакт в электрических соединениях, герметичность соеди­нений трубопроводов, а также легкий и быстрый их демонтаж.

7.5. Штепсельные разъемы должны устанавливаться только в горизонталь­ном положении, соединяться и разъединяться без применения инструмента. Они должны быть защищены от попадания в них жидкости.

7.6. Экраны, оплетки, разъемы должны иметь конструкцию, обеспечиваю­щую надежный электрический контакт и соединение их с корпусами агрегатов и блоков.

7.7. Запас длины электропроводов в местах установки штепсельных разъе­мов должен обеспечивать трехкратную замену разъемов. Несъемные электро­жгуты должны иметь резервные провода.

7.8. Электроприводные устройства должны иметь такие конструкцию и кре­пления, которые обеспечивали бы их легкосъемность и быстрое отсоединение от исполнительных элементов.

7.9. На полках, этажерках, панелях, используемых для размещения оборудо­вания, должны быть хорошо видны надписи с указанием наименования установ­ленных блоков.

7.10. Бортовые аккумуляторы должны иметь блокировку, исключающую их соединение с бортсетью при измененной полярности.

Конструкция контейнеров и аккумуляторных отсеков должна исключать воз­можность попадания электролита на конструкцию ВС.

Контролепригодность

1. Все средства эксплуатационного контроля применительно к конкретному ВС, устанавливаемые на борту и размещаемые на земле, в совокупности с объ­ектом контроля должны составлять систему средств эксплуатационного контро­ля, обеспечивающую решение следующих задач:

— контроль работоспособности (функционирования) функциональных сис­тем ВС;

— поиск мест отказов (диагностирование) с целью восстановления работо­способности отказавшей ФС,

— прогнозирование работоспособности изделий АТ;

— контроль за соблюдением летным экипажем установленных правил пи­лотирования и управления бортовыми системами в полете (контроль действий экипажа);

— контроль работоспособности ФС и оценки действий экипажа при рассле­довании причин летных происшествий (ЛП) и предпосылок к ним,

— накопление и статистическая обработка информации с целью долгосроч­ного прогнозирования состояния ФС, обобщения опыта эксплуатации ВС (работы ФС и действий экипажа);

2. Основными средствами, обеспечивающими контроль технического со­стояния ВС в полете и при оперативном ТО, должны быть бортовые средства контроля (БСК), решающие задачи по п. 1.

3. Обеспечение контролепригодности должно быть предусмотрено на:

— системном уровне для решения перечисленных задач контроля;

— агрегатном уровне для решения задач оценки работоспособности и поис­ка мест отказов в отдельных конструктивно-сменных единицах, демон­тированных с ВС.

4. Применительно к каждой из указанных задач эксплуатационного контроля обеспечение контролепригодности изделий АТ на системном уровне должно предусматривать:

— разработку методов, алгоритмов и циклограмм контроля (регистрации), указаний по использованию результатов контроля;

— установление перечня и основных характеристик контролируемых пара­метров и стимулирующих сигналов;

— формирование бортовой сети сбора информации (выбор и установка дат — з чиков, точек съема информации, прокладка линий связи, обеспечение

помехозащищенности и т. п.);

— формирование конструкции изделия, обеспечивающей его приспособ­ленность к инструментальному и органолептическому контролю.

5. Применительно к задачам оценки работоспособности КСЕ, поиска в ней отказов (повреждений) обеспечение контролепригодности на агрегатном уровне должно предусматривать:

— установление номенклатуры КСЕ, демонтируемых с ВС, для проведения контроля;

— установление номенклатуры КСЕ, после замены которых требуется ре­гулировка ФС;

— разработку алгоритмов и методов контроля КСЕ;

— формирование перечней и характеристик контролируемых параметров и стимулирующих сигналов, а также необходимой номенклатуры;

— энергопитания КСЕ во время контроля;

— глубину поиска мест отказов КСЕ ФС ВС, заданную СК и обеспечивае­мую из условия удовлетворения заданных значений среднего времени восстановления ФС и ВС в целом.

6. Значения полноты контроля и глубины поиска отказов в КСЕ, контроли­руемых с помощью наземных автоматизированных средств, должны опреде­ляться разработчиком ВС и указываться в ТЗ на ФС. При этом целесообраз­ными являются максимальные (близкие к единице) значения полноты контроля и глубины поиска отказов с применением HACK демонтированного оборудо­вания.

7. Восстановление работоспособности функциональных систем ВС должно осуществляться посредством замены неисправных КСЕ без их последующей ре­гулировки и подстройки на борту ВС.

8. Контролепригодность топливных систем должна обеспечивать контроль параметров для своевременного выявления:

— достижения резервного (аварийного) остатка топлива;

— утечек топлива;

— недопустимых внутренних перетеканий топлива;

— засорения фильтров;

— перегрева топлива;

— недопустимого падения давления после подкачивающих насосов.

9. Система пожарной сигнализации должна обеспечивать:

— выдачу сигнала о пожаре не позднее, чем через 3 с с момента возникно­вения пожара;

— выдачу сигнала о прекращении пожара;

— практическую невероятность выдачи ложных сигналов путем примене­ния «кворумных» логических схем;

— непрерывный самоконтроль.

10. В гидравлических системах должен быть предусмотрен контроль:

— своевременного выявления утечек жидкости;

— недопустимых внутренних перетеканий;

— недопустимого изменения давления в участках, где оно нормируется;

— недопустимого изменения давления наддува, давления в аккумуляторах;

— перегрева жидкости;

— засорения фильтров;

— отказов отдельных элементов системы;

— перехода на аварийные источники гидропитания.

Должны быть предусмотрены места отбора проб жидкости, контроля заряд­ки аккумуляторов и давления при наземном ТО.

11. Контролепригодность систем кондиционирования воздуха и регулирова­ния давления должна обеспечивать своевременное выявление:

— недопустимого изменения температуры входящего воздуха;

— прекращения подачи воздуха;

— несрабатывания бортовой части системы включения наземной системы кондиционирования (при наземном ТО);

— недопустимого изменения давления и скорости изменения давления в кабине;

— неисправностей системы управления давлением, скоростью его измене­ния и коррекцией (при наземном ТО);

— неправильного положения кранов и клапанов;

— непереключения СКВ на ручное или резервное управление.

12. Контролепригодность шасси и системы торможения колес должна обес­печивать своевременное выявление:

— невыпуска или неуборки шасси;

— нефиксацию хотя бы одной стойки в выпущенном ее положении;

— недопустимого повышения температуры элементов колес;

— отказов тормозов.

13. Контролепригодность системы управления самолетом должна обеспечи­вать своевременное выявление:

— неправильного положения органов управления и механизации крыла;

— отказов каналов управления.

14. Контролепригодность систем электроснабжения должна обеспечивать своевременное выявление:

— недопустимого изменения параметров электроэнергии;

— отказов источников питания и перехода на резерв.

Целесообразность применения указанных качественных характеристик ВС подтверждена практикой эксплуатации ВС различных типов и современным уровнем развития транспортной авиации. Эти требования к исполнению конст­рукции ВС, его систем и оборудования представляются очевидными, но их реа­лизация в комплексе обеспечивает выдерживание количественных значений ЭТХ ВС и эффективность системы ТЭ в целом.

Достоверность изложенных принципов нормирования количественных и ка­чественных ЭТХ ВС подтверждена практикой разработки, испытаний и экс­плуатации самолетов типа Як-42 и Ил-86, что позволило разработать указанный нормативный документ [15], на основе которого заданы или уточнены требова­ния к ЭТХ перспективных типов ВС, таких как Ту-324, Ту-334, Бе-200, Ан-70, Ми-38 и других.